评测Jeep自由光24怎么样及Jeep自由光24的性能如何

  变速箱的档位是不是越多越好呢?变速箱从当年的4AT、5AT、6AT ......发展到现在首次用在量产车身上的9AT变速箱。变速箱的档位越多确实能为车辆带来更好的平顺性与燃油经济性。

  可变速箱的好坏,关键是在在匹配。就是有再强大的发动机,变速箱没有匹配好,动力都只能丝丝渗出,无法充分发挥发动机的能力。只要匹配好,就是老款丰田RAV4的4AT,那种动力畅快感,行驶的平顺性也毫不亚于许多6AT、7AT车型。

  话说回来,Jeep自由光作为首台使用9AT变速箱的量产车型,不管它在机械层面表现如何,就它在市场上引发的关注程度,它已经成功让大家知道Jeep自由光是9AT的先驱。

  当然我们关注的重点还是它的机械。究竟9个前进挡到底会是什么样的效果?我们值得为了9AT去买一款车吗?这些问题的答案,我们将会在这篇车评中为大家奉上。

  Jeep自由光是在2013年纽约车展和上海车展上发布的新车。虽然它有一个全新的中文名字“自由光”,可看它的英文名Cherokee,便知道它的实际身份其实就是大家熟知的切诺基当然这与20多年前北京吉普国产的那款切诺基已经有着天壤之别。

  1974年第一代切诺基车型诞生,命名为Cherokee SJ,初期只有两门的版本,采用大梁式车架和钢板弹簧,外形上已与现时的SUV没有多大区别。

  1984年第二代面世,以Cherokee XJ命名。当时正值石油危机,车辆的小型化开始流行,当时新款的Cherokee也顺应潮流进行了缩小和减重,使得它更适合在城市里通勤使用。最有革命性意义的是,这一代的Cherokee采用了承载式车身,第一次开创了“城市SUV”这个细分类别,这对SUV后来整个市场格局的变化有了深远的影响。而这一代的Cherokee由于后来在中国国产,也让“切诺基”这个名字直至今日都响彻中国大江南北。

  2002年第三代车型更名Liberty,代号为KJ和KK,中文名字为自由人,定位紧凑型SUV,而它并没有正式引进到国内市场。

  在一段时间的“断片”后,2013年Jeep宣布Cherokee将正式回归,替代现有的Liberty,这台新的Cherokee就是本文的主角自由光。自由光到来之后,Jeep家族长时间存在于指南者和大切诺基之间的市场空挡也被填补上了。进口到国内的Jeep自由光全系配置9前速变速箱,动力有2.4L与3.2L两种,这次我们试驾的是2.4L车型。

  Jeep自由光在国内的车展上亮相之后,它的外形设计就饱受各方争议。争议最大的其实就是前脸。说实话,我们一开始看自由光的图片也觉得它长得相当“大胆”,但这回和它相处两天、近距离接触之后,又不会觉得它有多不平易近人。包括我们试车时一些路人也说不觉得这车有多么另类。所以我们建议大家到展厅里再仔细看一下自由光,它的真车和图片上的感觉真的是不太一样。

  自由光的外形设计存在很多争议的是一些细节部分,接下来我们就去一一说它的细节。

  Jeep经典的7孔进气格栅,样式上作出了突破性的改变变成了“弯”的,这在Jeep上可是第一次。厂方说这是为了最大限度减低风阻系数,增加燃油经济性。

  前大灯是自由光的一个“突破点”。初见自由光的人,可能不容易准确说出它的大灯到底在哪里。“眯眼”的是日间行车灯,下面方形的才是大灯,这是SUV上很少见的设计。厂家表示,这种分层式大灯在行驶极端路况如涉水时,不会被水遮盖光源,能保证各个水平上的光线充足。这解释有点牵强,其实首要目的肯定是为了“抢镜”嘛。

  户外化的包围,耐脏、耐磨,面对极限路况、攀山涉水都不会轻易刮花。车顶上配备的行李架,也是整车户外化包装的一部分,与整个车身配起来亦十分协调。

  尾部造型可以用“凹凸有致”来形容,初看也有点非传统,但看久了其实不算夸张。

  轮毂采用闪亮的美式风格;轮胎使用225/55R18的普利司通轮胎,主要为公路性能考虑。

  Jeep的车身尺寸与同价位对手奔驰GLK、奥迪Q5、沃尔沃XC60相当,只是轴距方面略微短了一点。侧面造型协调,而且黑底包围强化了车身离地高高的视觉感受。

  Jeep自由光有两种发动机配置,分别是2.4L四缸和3.2 V6发动机。2.4L发动机的车型占了自由光4个配置中的3个,是中国市场主推车型。

  2.4L Multiair发动机,技术来自克莱斯勒的联盟菲亚特,最大功率为130kW/6400rpm,最大扭矩为229Nm/3900rpm。相比同级对手普遍采用的2.0T发动机,自由光这台2.4L发动机数据上弱了点,但从技术先进程度上来说,这台发动机可不差,它采用了MultiAir 2电子液压全时可变气门技术,可以电子控制方式改变气门的正时和升程(其它厂家大多数可变气门技术仍是机械式的),这是一大亮点。

  另外一台3.2L V6发动机最大功率为200kW/6500rpm,最大扭矩为315Nm/4300rpm。这次试驾未能试到配备3.2L发动机的车型,考虑到3.2L排量刚好越过了国内的3.0L高税门槛,性价比没优势,估计也不会有很大销量。

  变速箱是自由光的最大亮点:来自ZF的9前速自动变速箱,最大的好处就是同时兼顾了低速时的传动力量,和高速时的经济性,因为它拥有目前业内最为宽广的9.81的齿比范围。这款变速箱在5挡以上都是超比挡,9档时的齿比更低至0.48。

  最可贵的是,这款9AT变速箱的体积与重量并没有随着档位的增加而大幅上升,而是与主流的6AT差不多,其中的重要原因就是这台变速箱是ZF专为横置发动机平台设计研发的,所以它比ZF自家那台为纵置发动机平台研发的8AT要小得多。不过据消息称,ZF也即将推出针对纵置发动机平台的9AT,可能使用它的“绯闻对象”是下一代的宝马7系等车型。而近期另一款将搭载9AT变速箱的车型是路虎极光小改款版。

  在一般市区道路行车时,自由光2.4的动力还算充足,发动机在2000多转就能提供不错的推动力,9AT变速箱的换挡时机也比较及时和准确,总体动力水准和一般的2.4L级别SUV差别不大。在山路行车时,由于发动机的扭矩不算很丰厚,变速箱会更愿意维持在较低的挡位行车,以保持中等偏高的转数区间,压榨更多发动机动力。

  具体说说大家最关心的9AT的表现。很多人可能会猜想,挡位这么多,日常是否会非常频繁地换挡?是否会经常用很低的发动机转速行车?但实际情况和我们预想的有些不一样。

  自由光上的这个9AT在日常公路行车时,感觉和一般的6AT没有太大的差别,日常行车转速一般都在1500-2000转徘徊,遇到上坡或稍大点的油门动作就会积极降挡,并不会“变态”地执着于保持低转速。在高速公路上,我们发现100km/h时变速箱是在7挡,到120-130km/h左右时才会升到8挡。至于第9挡,我们在法定车速内实在无法开到。后来我们与陪驾的厂方人员沟通,得知至少要150km/h左右才会升到第9挡,而这已经超出了中国所有道路的限速了,恐怕全世界只有德国人可以“合法”享用这个第9挡了。

  可见,自由光的这个9AT日常是用不到第9挡的,这个我们要从两个方面来看待:一方面,这台变速箱在多数路况下只会用到7挡,所以它不会有过多的换挡动作,这对于驾驶平顺性是有好处的(事实也确实如此);但另一方面,自由光毕竟有着“9速”的噱头,但如果车主知道这台车有1、2个挡位其实永远都用不上,心里估计又会有些矛盾吧。

  我们还发现一个问题:理论上,挡位多的变速箱由于齿比较紧密,换挡时转速差相对较小,因此换挡时的“动静”都不大。但自由光的这台9AT在应对大脚油门加速时,降挡还是会有容易觉察到的顿挫,影响了一些驾驶的舒适性。

  9AT的一大积极意义在于降低油耗。试驾当天,我们开自由光行走了越野路况、高速公路、城区道路,一天下来的车显平均油耗为12.8L/100km,算是2.4L级别SUV的一个比较正常的水准。至少,不用因为它的纯美系血统而担心它是“油老虎”。

  自由光上提供了5种驾驶模式供选择,可以对应不同路况的要求,设置到相应的模式下驾驶。通过对车里的各个电子系统协调、优化,达到车辆在不同路况下的最佳性能。我们这台试驾车只有4种模式可选择,包括AUTO标准驾驶模式、SNOW雪地模式、SPORT运动模式、SAND/MUD沙地/泥地模式。第五种ROCK岩石模式仅限自由光3.2顶配Trailhawk车型独有。

  一般驾驶自由光可以用AUTO模式,让系统自动调节合适的动力分配。运动模式会将动力以前40%、后60%的方式分配,确保车辆有更好的加速性能和动态表现。有意思的是运动模式开启时,车身稳定系统会部分关闭,以允许车轮可以发生轻微的空转,这应该也是增加驾驶乐趣的其中一环。

  切换到SAND/MUD沙地/泥地模式,穿越丛林,走走沙石路,泥泞路,又有不同的感受。在这个模式下油门感觉变得迟钝了一些,这更利于驾驶员在泥泞道路和坡道上控车,Jeep作为越野专家在这种细节设定上经验老到。通过烂路时,车里听不到车身发出的异响,说明自由光的车身刚性完全“过硬”。

  试驾时有过一些非常极限的路况,用尽上述模式都出现轮子打滑,实在上不去。这时自由光还有一个“专业武器”低速四驱模式。车辆会被限制在一个较低的档位和速度上,保证发动机能发挥最大扭矩,再通过扭矩放大器把发动机的扭矩放大3倍。再去爬坡,车子没做多少挣扎,本来爬不上的地方,现在都能爬上了。

  说到自由光的越野能力,除了我们上面提到的多种地形模式、低速四驱等,自由光本身的接近角、离去角、离地间隙等方面也是比同价位多数对手要来得大的,这就给了它在烂路上不错的通过能力。另外,自由光的四驱系统也值得一说。

  自由光上配置有Jeep Active Drive I、Jeep Active Drive II和Jeep Active Drive lock三种四驱系统,采用电子后轴分离技术,可以在两驱与四驱模式之间无缝衔接。Jeep Active Drive I就是最为基础的四驱系统;Jeep Active Drive II在原有基础上加上低速扭矩放大器,为车辆低速通过越野路段供应更充足的动力,我们试驾的2.4L顶配车型就是这套四驱系统;还有只装配在3.2L Trailhawk车型上的Jeep Active Drive lock四驱系统,它增加了后桥差速锁,可用机械的方式实现前后传动50:50的分配。

  看看自由光的实际越野能力:在活动中要通过一个约35度的沙石路大陡坡,2.4L的自由光一气呵成便能冲上坡顶。这样的坡似乎还没有为自由光多大的障碍,轮子几乎没打滑,给人十足的征服感。

  下坡时顺道试一下陡坡缓解功能,完全放开油门和刹车,车子自己便能控制好速度,缓慢下坡。自由光的这个陡坡缓降系统特别之处是,驾驶者可以使用手动换挡模式调节缓降系统控制的速度,例如如果觉得路面太陡就用1挡,如果觉得速度慢了就可以升到2挡,系统会自动调节下坡的限速。开启这个陡坡缓降系统,驾驶者只需专心把控方向盘,看好路面情况即可,减少驾驶着出错的机会。

  即使与同价位的豪华品牌SUV相比,自由光丰富的驾驶模式选择(包括各个模式下车辆显著的动态差异)和强大的越野能力都不落下风,而且它不是绣花枕头,有的是真正征服恶劣地形的能力。我们觉得自由光没有辜负Jeep品牌的荣耀,仍然是一台可以“野”得起来的SUV。

  自由光在日常驾驶时,转向操作略为偏重,似乎还是带有一点纯美系车车型的野性和不羁。为了兼顾越野性能,转向的虚位比一般的SUV略大,在山路上激烈攻弯时,感觉转向缺乏锐利感和路感,使得自由光难以称得上是一台操控派的SUV。不过激烈过弯时,悬挂对车身的支撑还是足够,侧倾并不明显,过弯信心和同类城市定位的SUV没有什么差别。

  自由光在日常城市行走时,整个底盘还是很扎实的。经过井盖或减速带略有些硬朗和直接,缺乏了一点快速和动作精密的感觉,滤震能力在这个级别只能算是中等水准。

  自由光的隔音原本是挺不错的,路噪、风噪,还有环境噪音都抑制得比较出色。可是发动机噪音却抑制得不够好,随着转速往上升,发动机声线明显增大,排气发出的低鸣声也会增加,这种低鸣有点跑车声浪的感觉,不知是不是厂方想刻意营造自由光的运动感。但从乘坐舒适性角度考虑,我们更愿意Jeep把这些声音抑制得更小些。

  自由光的车厢设计远没外形那么前卫,是个比较“老实”的SUV车厢模样。比较抢眼的是那个盾形中控台,据说是向威利斯吉普的中网造型致敬,也算是个有传承色彩的细节吧。

  车厢的用料水准不如同价位的欧系豪华品牌那么“贵气逼人”,但细看也有一定水准。最值得表扬的是车厢做工精度比几年前推出的那些Jeep车型有长足进步,已不太会给人毛糙和粗枝大叶的感觉,这对于Jeep来说是个实实在在的进步。

  驾驶区的各种控制按钮比较密集。好在按钮的尺寸够大,形状设计又各有不同,方便操作和记住按钮的位置。

  自由光配备最新的Uconnect人机交互系统,可以导航、控制车内多媒体,空调也集成到其中。提供语音控制,而且系统的响应速度非常灵敏,信息显示也够清晰。略有不足的是蓝牙连接配对过程复杂,试驾时我们颇费功夫才能将电话与车辆配对成功,不太方便。

  车厢里最为亮眼的当属双屏显示屏幕,中控台上的8.4寸,仪表台中央的也达7寸。它们可以显示丰富的行车信息与多媒体内容,效果很清晰,挺赏心悦目。整个系统最为败笔的是倒车影像模糊,估计是摄像头的像素太低所致,影响了档次。

  方向盘上的多功能按键功能齐全,方向盘后方隐藏的两组音响控制键是Jeep的传统特色。我们的试驾车配备了ACC自适应巡航,试车过程中ACC能激活却一直没有介入运作,不知是ACC的问题还是操作的不对,只能留到以后再作测试。

  多媒体接入方式包括SD卡、USB和AUX,设置在档杆前方,连接非常方便。不过这些接口都无任何遮掩,容易积尘,有点为求方便不修边幅。

  手套箱内有无线手机充电装置,带有无线充电功能的手机放在充电板上面,无需连接即可充电。即使没有这个功能的手机,也可以套上一个无线充电套,来实现无线充电的功能厂方就提供了一个iPhone的无线充电套供我们试用,实际效果很灵敏,确实比插线充电方便很多。不过有利也有弊:充电的时候就不能拿起手机来看来玩,所以最适合让驾驶员使用。无线充电功能在整车上还是很新鲜的,Jeep能大胆尝试这样实用的新科技,又表露出自由光的前瞻性。

  这回试驾的2.4顶配自由光,配有Nappa真皮座椅(宝马爱用的一种高级皮革),皮质手感不错。头枕宽大而且角度到位,靠上去颇为舒服。电动座椅带记忆功能,还有一个能四向调整的腰托,驾驶者非常容易就能找到一个合适的坐姿。

  后排乘坐空间不算很宽裕,只能算中等水准。坐垫厚实,长度足够,对乘客的腿部支持到位,不过后排的头枕位置有点靠后,乘客需要头往后倾一点去“够”头枕,有点别扭。中间地台只是微微凸起,对中间乘客的腿部空间影响不大,后排乘坐3个成人时也不会很难受。

  手套箱的容积较小,实用性不强,幸好中控旁边设置了一个网袋方便放置小物品。

  杯座孔大小较为紧凑,较大的或方形的水瓶放置不太方便。扶手箱内藏有CD碟机,占据了一部分扶手箱的位置。

  自由光的尾箱空间不算很大,但后排4/6分割放倒后,能实现全平的地台,腾出非常好用的运载空间。尾门可电动开关,防夹功能敏感,周到便利。尾箱内壁的一个“框架”看似装饰,实际是一个可以转动出来的挂钩支架,心思比较独到。

  我们试驾的这台2.4L顶配的自由光配备的是17寸的备胎,应该是低配车型的标配轮胎尺寸,对于这台顶配车型来说是小了一号的备胎,不过不影响临时使用。打开备胎挡板有一个勾固定着,方便取放备胎。

  Jeep自由光已经在欧洲NCAP碰撞测试中,取得了5星的成绩,被动安全性能达到全球一流水平。

  作为进口车,安全配置丰富齐全,其中比较有亮点的有FCW前撞报警预防系统、ACC自适应巡航系统,ESP车身稳定系统为全系标配。

  Jeep自由光的提供4种配置,2.4的发动机占据其中的3种,为销售主力。而2.4最低配城市版的车型,安全配置与新的Uconnect多媒体系统都没有去掉,只是四驱系统上有所弱化。如果对四驱无特别要求的消费者,买2.4最低配的车型亦已足够。而我们试驾的2.4L顶配车型越野能力在这个价位的SUV中已经相当了得,喜欢远行、越野自驾的买家我们就建议直接上到这个配置的车型。

  试驾自由光的过程中,很多同行在争论究竟它的9AT变速箱能不能、何时能用到9挡。我个人也确实没有成功上到9挡(在遵纪守法的原则下)。或许自由光的9速变速箱真正意义是在市场方面的,9AT这个话题成功吸引了全球业界的关注和热议,树立了一个Jeep产品过去都不具有的先驱者形象。

  抛开“第9个挡”不谈,这个9AT的匹配完善度算是不错的,完全可以视它为一个普通的6、7AT车型去开。另外车辆的其它部分如外观和底盘电子技术上,Jeep还是下了一定功夫,整体还是很全面、足够先进的一款车。短板在于城市乘坐舒适性以及操控的利索感,与同级对手奥迪Q5、沃尔沃XC60、奔驰GLK相比还有一点差距。庆幸的是,自由光没有丢掉Jeep的优良传统,其底盘和四驱系统越野能力在同级产品中依然处于领先的位置。

  或许,开习惯了传统豪华城市SUV,想不走寻常路,兼顾自己撒野的心,还想在身份和形象上走得前卫、突破一点,Jeep自由光就是比同质化的欧系豪华SUV更好的选择。

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